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"Al BORAQ", un projet respectueux de l'environnement, qui conforte le leadership régional et continental du Royaume

"Al BORAQ", un projet respectueux de l

Le Train à Grande Vitesse “Al BORAQ”, reliant Tanger à Casablanca, inauguré jeudi par le Roi Mohammed VI et le président français, Emmanuel Macron, est un projet respectueux de l’environnement, qui vient conforter le leadership régional et continental du Royaume en matière d'infrastructure de transport et de mobilité durable.

 

Lancé par le Souverain le 29 septembre 2011, ce projet, dont la maîtrise d'ouvrage a été assurée par l'Office national des Chemins de Fer (ONCF), fut un véritable challenge que le Maroc a su relever avec succès, en surmontant tous les défis techniques, technologiques, architecturaux et environnementaux qui se posaient.

En effet, l’ingénierie du projet devait s'adapter à une zone aux caractéristiques naturelles extrêmement contraignantes (mauvaise qualité des sols, zones inondables et venteuses, cours d’eau…), tout en respectant les exigences techniques inhérentes au concept de la ligne à grande vitesse (LGV), qui ne laissent rien au hasard ni aux approximations.

La première phase du projet a porté sur les travaux de terrassement qui ont consisté en la réalisation de l’assise de terrain qui sert de plateforme à la LGV. Sur le chantier LGV Maroc, ce ne sont pas moins de 67 millions de m3 de remblais et de déblais qui ont été opérés tout au long du tracé.

La plateforme de la LGV est constituée d’une sous-couche supérieure en bitume couverte d’une deuxième couche de réglages, ainsi que d’une 3-ème couche de formes.

Parallèlement à cette phase de terrassement, il a été procédé à la construction d'infrastructures de franchissement des obstacles qui jalonnent le tracé de la LGV (fleuves, cours d’eau, zones marécageuses, voies de communication, etc).

Dans la conception de ces ouvrages d'art, l’ONCF a tenu compte de deux paramètres essentiels, à savoir le respect des sites naturels et la qualité technique et architecturale de l’ouvrage. De même, la réalisation de ces ouvrages a évidemment été soumise à plusieurs études spécifiques, notamment sismiques, géotechniques et hydrologiques.

Une fois la plateforme de la ligne finalisée, le chantier ferroviaire a consisté notamment en la mise en place de la voie ferrée et du système d’alimentation électrique par caténaires. Cet équipement est relié à deux sous-stations connectées au réseau électrique national.

La pose des voies, en particulier, a fait appel à quatre principaux matériaux, aux caractéristiques spécifiques à la LGV: les rails, les traverses, les appareils de voie et le ballast.

L’alimentation du chantier LGV Maroc avec ces différents approvisionnements a nécessité la mise en place de deux bases-travaux ferroviaires, une à Tnine Sidi El Yamani et l'autre à Kénitra, reliées directement la ligne existante et la LGV.

S'y ajoutent les équipements de signalisation et de télécommunications qui complètent les installations ferroviaires. Exigeant une grande minutie, la réalisation de la LGV a fait appel aux technologies les plus avancées, avec notamment la mise en place de systèmes modernes de signalisation, car à 320 km/h, la transmission d’informations de façon ponctuelle n’est plus possible.

Cette vitesse exige une transmission continue. Ainsi la Ligne à Grande Vitesse Tanger -Casablanca comporte les systèmes les plus sophistiqués, tels que : le système de transmission radio performant, dédié aux applications ferroviaires GSMR; le contrôle informatisé de la maintenance, par des outils assurant la gestion des enregistrements de la géométrie de la voie et de la caténaire, et des solutions de gestion assistées par ordinateur, tel que le Système d’Information Géographique (SIG), les systèmes de télésurveillance de l’infrastructure et capteurs de mesure embarqués, et l’ERTMS (European Rail Trafic management System). Ce dernier garantit l’espacement automatique des circulations.

Durant toute les phases de réalisation de ce chantier d'envergure, le maître mot fut la sauvegarde des équilibres naturels. Dans ce sens, des actions concrètes ont été menées et ont porté essentiellement sur le reboisement de 2.100 ha de forêts contre 130 ha déboisés (pour chaque arbre abattu, 25 autres en moyenne ont été plantés), la compensation des impacts du projet sur la faune par l’interdiction de couper des arbres pendant la période de nidification des oiseaux, obligation de travailler dans les zones marécageuses en dehors des périodes de ponte des amphibiens, et la protection des espèces les plus vulnérables.

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